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圖/IC

【資料圖】

北京正在搶占智能網聯汽車高地。

作為最早發展新能源汽車的城市，2009年我國啟動“十城千輛”工程，北京便成為首批參與城市。這一年，北京亦率先建立了新能源汽車聯席會議制度。北京市經信局數據顯示，截至2021年底，北京新能源汽車保有量達到50.7萬輛，在全國處于領先水平。

智能網聯汽車產業已然成為北京重點發展的特色優勢產業之一，并擘畫出了未來藍圖——推動車端智能、路端智慧和出行革命，加速傳統汽車智能化網聯化轉型，力爭到2025年汽車產業產值突破7000億元，智能網聯汽車(L2級以上)滲透率達到80%。

在政策創新和技術創新的雙輪驅動下，北京智能網聯汽車政策先行區不斷突破，先后發布了高速公路測試、無人化城市道路測試、示范應用和出行服務商業化試點、無人接駁車道路測試與示范應用等一系列具有全國首創地位的創新管理政策。

智能提速：300多條自動駕駛測試道路

近20年來，新能源汽車賽道上演了“中國速度”，產銷量連續7年位居全球第一。北京作為我國最早發展新能源汽車的城市，在新能源汽車發展中扮演著重要角色。以北京本土企業北汽集團為例，敏銳捕捉到純電動汽車發展趨勢和上升勢頭，成立北汽新能源，并成為國內較早發力新能源汽車的產業實體。與此同時，其新能源汽車總裝車間裝配鏈也是國內第一條新能源汽車總裝車間裝配鏈。北汽新能源曾連續7年拿下全國純電動汽車銷量冠軍，目前也在加速向智能化、高端化升級。

“北京汽車產業的發展離不開制造業，而制造業90%以上集中在北汽集團。”中國汽車工程學會專務秘書長葛松林細數北京新能源汽車發展的重要時間節點：第一個是北汽與現代合作，帶動本土乘用車發展。第二個是與奔馳汽車合作，助力北京汽車產業發展成長和形成規模。第三個則為北汽自主品牌乘用車和商用車發展，通過合資反哺促進自主開發和研究，提升整體研發能力和制造能力。

10多年時間，北京在新能源汽車發展和上升勢頭中駛入新賽道。從2008年北京奧運會新能源汽車示范應用，到2009年我國啟動“十城千輛”工程，北京成為首批參與城市，再到2013年以北京為代表的特大城市提出十萬量級新能源汽車發展目標，智能網聯賦能新能源技術，北京也開始加快智能網聯汽車全產業鏈布局。

2016年，北京發布《關于進一步優化提升生產性服務業加快構建高精尖經濟結構的意見》，其中重點提及新能源汽車的新業態培育，并將聚焦智能網聯電動汽車領域。同年《北京市智能網聯駕駛技術創新工程（2016年-2025年）》拉開了北京在智能網聯汽車研發布局的序幕。2018年《北京市智能網聯汽車創新發展行動方案（2019年-2022年）》出臺，提出要將北京建設成為具有全球競爭力的智能網聯汽車產業創新發展領先城市。3年時間，一張智能網聯汽車之網在北京織就。

北京智能車聯產業創新中心數據顯示，截至11月中旬，北京累計開放經開區、海淀區、順義區、房山區、通州區、大興區6個區域323條1143.78公里自動駕駛測試道路。其中，支持無人化測試的道路達到3個區域82條423.26公里。而北京自動駕駛車輛道路測試累計里程超過957萬公里。

資深汽車行業分析師梅松林對新京報貝殼財經記者表示，北京智能網聯汽車發展，無論是技術實力還是市場滲透率都處于全國領先水平。代表中國智能網聯汽車發展的三大城市，北有北京，南有深圳，中有上海。處于第一梯隊的這三個城市在智能網聯汽車發展上制定了清晰的目標，力爭第一。

開啟自動駕駛時代，全產業鏈發力

2020年9月，北京開放自動駕駛載人測試啟動儀式在Apollo Park（全球最大的自動駕駛和車路協同應用測試基地）舉行，百度阿波羅宣布在北京正式推出自動駕駛出行服務蘿卜快跑。北京此次開放的自動駕駛載人測試區域總長度約700公里，覆蓋海淀、順義生活圈和商業圈等近百個站點，全國開放區域最廣、測試里程最長。

自動駕駛出租車服務在北京落地，為中國自動駕駛的發展起到了引領和表率。當年10月10日，阿波羅自動駕駛出租車正式登陸北京，用戶可通過百度地圖一鍵呼叫無人車。去年5月，百度阿波羅無人駕駛蘿卜快跑——中國首批“共享無人車”正式開啟常態化商業運營，向公眾全面開放。公眾通過APP約車，即可在北京首鋼園等區域體驗“共享無人車”出行服務。百度也成為中國首個開放運營無人駕駛蘿卜快跑的公司。

2021年4月，北京正式批復了《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》，國內首個智能網聯汽車政策先行區設立在北京大興區。目前，北京正在積極布局推進新能源汽車研發、設計、試驗、試制、驗證等環節的全產業鏈集群，持續推動高級別自動駕駛示范區建設，促進產業鏈企業聚集。

“北京智能網聯汽車的發展呈現出外圍包圍城市的勢態。”在葛松林看來，在路況信息、交通場景相對簡單的情況下，技術逐步做到比較成熟，此時慢慢向路況更復雜的市中心轉移。目前北京智能網聯汽車試驗區域、試驗道路等已經形成從研發、上游到生產制造以及應用試驗比較完整的產業生態。

1998年，葛松林作為優秀留學博士回國進入國家機械工業部從事汽車科技項目管理工作，后轉入中國汽車工程學會專職負責汽車科技國際合作與推廣工作。十幾年前，位于北京的中國汽車工程學會率先組織行業龍頭企業成立有影響力的技術創新戰略聯盟，其中包括智能網聯汽車技術創新戰略聯盟等，研究汽車行業前沿技術并落實產業化，而這也成為北京探索智能網聯汽車發展的行業聯盟先發優勢。

葛松林認為，北京汽車產業發展具有其他省份不可替代的優勢。“第一是高校優勢，例如清華大學、北京航空航天大學、北京理工大學、北京交通大學等。這些大學里的運載車輛、交通等相關專業都是行業比較強的學科，聚集了大量高精尖專業科研人員和專家型人才。第二是擁有多個創新聯盟，并發展成為研究型機構，甚至是具有產業化實體，他們既有理論研究，也有產業化優勢。第三就是北京的政策支持。”葛松林表示，北京智能網聯汽車相關政策的超前意識比較到位，設立的示范區不僅為本地的智能網聯汽車產品提供路試，也為全國其他整車企業超前開發的智能網聯汽車提供路試的準則和條件。

招銀國際證券研究部經理白毅陽在接受新京報貝殼財經記者采訪時同樣表示，北京在政策支持力度上具有一定優勢，同時在人才方面全國領先。

搶占智能網聯汽車高地

日前，北京智能網聯汽車政策先行區頒發自動駕駛無人化第二階段測試許可，百度、小馬智行等企業獲準在北京開啟“前排無人，后排有人”的自動駕駛無人化測試資格。與此同時，北京全市首條智能網聯客運巴士示范應用線路“揚帆線”在經開區正式開通。

葛松林告訴新京報貝殼財經記者，智能網聯汽車發展需要跨領域跨學科的協同合作，其中協同合作最多的領域就是通信行業，而三大運營商的研究院均位于北京，成為強有力支撐。不僅如此，百度等科技公司無形之中也為北京智能網聯汽車技術研發增加厚度。

聚集多方優勢，北京已在智能網聯技術融合智慧城市基礎設施方面，率先探索出了產業“雙智”實踐之路，而亦莊正是“雙智”落地北京的核心區域。未來，北京將圍繞新能源汽車創新產業集群、自動駕駛等更高技術領域加大投入。

《北京市“十四五”時期高精尖產業發展規劃》指出，要堅持網聯式自動駕駛技術路線，推動車端智能、路端智慧和出行革命，加速傳統汽車智能化網聯化轉型，力爭到2025年汽車產業產值突破7000億元，智能網聯汽車（L2級以上）滲透率達到80%。

對此，白毅陽告訴新京報貝殼財經記者，北京除北汽以外，需要繼續推進其他企業落地，做大產值。2025年智能網聯汽車（L2級以上）滲透率達到80%難度不大，下一步北京應該思考在這一行業趨勢中如何獲得更多產業鏈利潤。

不過，葛松林和梅松林均認為這是一個有挑戰的目標，在2025年智能網聯汽車（L2級以上）取得80%的滲透率，也就意味著一般乘用車基本上要標配L2級或以上，這需要整個智能網聯汽車價值鏈參與者共同努力才行。

梅松林認為，智能網聯汽車發展可從三個維度對比：上游-供應鏈，中游-車企，下游-市場，北京在上游和下游很強，集中了大量智能網聯供應鏈企業，終端市場大且智能網聯汽車滲透率高，但連接上游和下游的車企仍需進一步強大。