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圖/IC

傳言飛了多年，貨拉拉上市擺開陣勢。

(資料圖片)

近期，貨拉拉遞交招股書，申請于港交所主板上市。高盛、美銀證券、摩根大通成為聯(lián)席保薦人之外，11輪融資中亦能看到高瓴資本、紅杉中國等多個明星資本的身影。

從2021年計劃赴美IPO（首次公開募股）到轉向港股，再到2022年計劃融資5億美元，貨拉拉一舉一動，釋放出闖關資本市場的野心。

2022年是貨拉拉扭虧的一年。招股書顯示，貨拉拉近三年累計營收約為24億美元，復合年增長率近40%。2020至2021年，貨拉拉仍處于虧損階段，直到2022年經調整年內利潤為5323萬美元。

對于同城貨運企業(yè)來說，“虧損”還是一個甩不掉的標簽。成功上市的快狗打車2022年依舊虧損。即使滴滴入局，也不得不一度暫緩包括貨運業(yè)務在內的新業(yè)務擴張，集中資源穩(wěn)定主營業(yè)務。

此番貨拉拉上市，也讓外界捕捉到貨運平臺補貼大戰(zhàn)“熄火”。2022年，貨拉拉縮減了向商戶提供的優(yōu)惠券等折扣及司機轉介費、銷售員工成本及其他。一年時間，這三項開支分別同比下滑了74.56%、49.59%和58.68%。

11輪融資，進擊港股

多次徘徊在上市門口，貨拉拉于3月28日正式向港交所遞交上市申請。

據新京報貝殼財經記者不完全統(tǒng)計，僅2021年一年，貨拉拉就四度被傳出上市。一位金融公司內部人士2021年向記者透露，彼時其公司科技組同時正在推進順豐同城和貨拉拉上市項目。此后，順豐同城于當年順利上市，貨拉拉則再度沉寂。

也是在這一年，貨拉拉計劃赴美IPO，此后擬轉戰(zhàn)港股。上市消息頻傳，但始終未見正式公開遞表。

如今，貨拉拉已經歷11輪融資，總金額共計約26.62億美元，背后多個明星資本參投，包括高瓴資本、紅杉中國、清流資本、中銀香港、中國平安、博裕、騰訊、美團等。IPO前，貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥持股25.05%。此外，高瓴持股、紅杉資本、概念資本、順為、清流資本持股從6%-9%不等。

招股書顯示，2020至2022年，貨拉拉全平臺營收分別為5.29億美元、8.45億美元、10.35億美元，復合年增長率為39.9%。貨拉拉三大主要收入來源分別為貨運平臺服務、多元化物流服務、增值服務。其中，貨運平臺服務作為公司的收入支柱，報告期內分別實現收入2.29億美元、4.09億美元、5.66億元，營收占比達到43.3%、48.5%、54.7%。

目前，貨拉拉平均月活商戶達1140萬，平均月活司機達100萬，業(yè)務覆蓋全球11個市場、超過400座城市。除了同城貨運業(yè)務，貨拉拉已經拓展了跨城貨運、綜合企業(yè)服務、搬家服務、零擔、車輛租售等物流行業(yè)其他細分市場。

此次，貨拉拉在招股書正式提及了造車項目，稱公司正利用從現有車輛租售服務經營經驗開拓新商機，如電動商用車研發(fā)。

燒錢攬客熄火，上市能否“止血”？

于同城貨運企業(yè)而言，“虧損”已是一個標簽。

貨拉拉招股書顯示，過去三年，毛利率逐步增長，分別為38.5%、39.4%以及53.7%。而經營開支占收入的百分比由2020年的73.9%下降至2022年的57.9%。

2020至2021年，貨拉拉仍處于虧損階段，直到2022年才成功扭虧為盈，經調整年內利潤為5323萬美元。

為化解虧損危機，同城貨運平臺試圖通過融資和上市補充資金，但收效有限。同城貨運第一股快狗打車順利登陸資本市場，隨即經歷了估值和股價暴跌。

貨拉拉申請上市前一天，快狗打車發(fā)布了2022年財報。過去一年，快狗打車營收7.73億元，同比增長17.0%。不過，虧損包袱仍未擺脫——經調整虧損凈額為2.289億元，去年同期為2.773億元。

快狗打車已試圖開始降本增效，2022年經調整后的銷售及營銷費用同比減少13.1%，平臺用戶補貼費用減少5800萬元。

貨拉拉也在招股書中提及，過往虧損主要是公司在規(guī)模及地域擴張、用戶增長、產品創(chuàng)新等方面持續(xù)進行大額投資。由于需要繼續(xù)投資于激勵、折扣、促銷等方面，以及推出新的產品和服務、增加研發(fā)開支等，未必能維持或提高盈利能力。

貨拉拉的盈利壓力，不僅是與老牌快狗打車之間日益白熱化的競爭。萬億貨運市場儼如一塊肥肉，正吸引滴滴等巨頭裹挾著資金和流量進場。

2020年6月，滴滴正式宣布入局同城貨運，補貼戰(zhàn)隨之打響。據貨運司機孫軍（化名）回憶，滴滴補貼后不久，貨拉拉也開始推出各種補貼活動，力度不比滴滴貨運低。在貨拉拉和滴滴貨運兩個平臺攬活，平均一個月收入近兩萬元。

2021年4月，滴滴貨運宣布最新開城計劃，登陸北京等全國11個城市，為了吸引司機入駐占領消費市場，滴滴再度扛起補貼大旗。不過，當年末，滴滴宣布啟動紐交所退市工作，此后疊加疫情影響，不得不暫緩了包括貨運業(yè)務在內的新業(yè)務擴張，集中資源穩(wěn)定主營業(yè)務。

這一年貨運戰(zhàn)事依舊。2021年11月，美團推出了貨運物流平臺卓鹿，不僅取消了會員費、信息費，而且進行大規(guī)模補貼。不過，這一業(yè)務逐漸邊緣化，補貼也隨之結束。

貨拉拉招股書顯示，過去三年，公司銷售及營銷費用分別達到2.39億美元、6.73億美元、1.98億美元。2022年該項開支驟減，貨拉拉縮減了向商戶提供的優(yōu)惠券等折扣及司機轉介費、銷售員工成本及其他。一年時間，這三項開支分別為1.37億美元、2992.6萬美元、3113萬美元，同比下滑了74.56%、49.59%和58.68%。

抽傭方面，貨拉拉也對會員服務進行了改革，采用“會員費+傭金”收費模式，傭金占貨運平臺服務收入比重由2020年的24.57%增長至2022年的63.52%。

受益于傭金增長，到2022年，貨拉拉貨運平臺服務毛利達到4.21億美元，同比增長74.8%；毛利率達到74.3%，同比增長15.5%，成為其扭虧的拉動力。

數字貨運：降本增效砝碼

近年來，在國家政策大力支持下，我國數字貨運市場規(guī)模增長明顯。

共享經濟概念出現之前，中國香港就已經存在共享面包貨車。只不過，那時主要是通過電話聯(lián)絡實現共享，即用戶有運貨需求時打電話給電召中心，電召中心則通過無線電聯(lián)絡一位貨車司機。周勝馥從中看到了商機，他認為只要將這種貨運模式移植到互聯(lián)網上，未來大有可為，這也是數字貨運的雛形。

數字貨運物流是通過數字技術與貨運物流行業(yè)深度融合、推動貨運物流數字化轉型的新型產業(yè)形態(tài)，包括網絡貨運平臺和撮合交易平臺。

截至2022年底，全國共有2537家網絡貨運企業(yè)，整合社會零散運力594.3萬輛，整合駕駛員522.4萬人。2022年全年共上傳運單9401.2萬單，同比增長36%。最新行業(yè)調查顯示，有超過七成的貨車司機使用過數字貨運平臺，數字貨運平臺已成為廣大貨車司機承攬貨源的重要載體。

中國物流學會副秘書長周志成表示，2023年初對100位貨運物流領域CEO調查發(fā)現，即使在2022年受疫情影響的大背景下，超過六成受訪企業(yè)仍在持續(xù)加大數字轉型方面的投入。

不可忽視的是，同城貨運平臺與司機之間的矛盾同樣突出。《2021年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》顯示，將近72%司機沒有固定的運輸路線，其中超過一半司機都是通過網絡貨運平臺尋找貨源，78.8%的貨車司機認為貨運互聯(lián)網平臺存在“壓低運價”的行為。

4月7日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對貨拉拉進行約談，對滿幫集團、滴滴出行、曹操出行等進行了提醒，要求各平臺進一步研究如何降低平臺過高的抽成比例或會員費，杜絕惡意壓價競爭，保障從業(yè)人員合理勞動報酬水平。

《中國數字貨運物流發(fā)展報告》顯示，2022年我國公路貨運市場規(guī)模在5萬億元左右。其中，數字貨運整體市場規(guī)模約為7000億元，市場滲透率約為15%。數字貨運市場規(guī)模快速增長，數字技術在改進傳統(tǒng)貨運產業(yè)、推進物流行業(yè)降本增效提質方面效果明顯。

不過，由于我國貨運物流信息化、數字化水平低，通過建立數字貨運生態(tài)推動行業(yè)轉型升級還有很大空間。貫鑠資本CEO、快遞專家趙小敏認為，同城貨運企業(yè)應該利用資本市場在全國范圍內提升上下游解決方案的能力，帶給企業(yè)真正的效率提升和物流成本下降，這才是登陸資本市場真正的價值。

此外，艾瑞咨詢研報稱，在當前市場模式中，運力是企業(yè)組建產品的根基，無論是搭建自有車隊或管理三方運力的能力，都是企業(yè)最核心的競爭力 之一。而能否為運力池提供優(yōu)質的貨源，是企業(yè)吸收整合運力的資本，更多的貨源也是企業(yè)規(guī)模增長的首要途徑。技術和效率將是行業(yè)今后的發(fā)展核心，未來五年內，擁有運力和貨運的企業(yè)仍將掌握市場的最高話語權。

編輯王進雨

校對 盧茜