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近日，豐田宣布，已經簡化了制造固態電池所用材料的生產過程，并稱這一發現是一個重大的飛躍，能夠大幅縮短汽車充電時間和增加續航里程。據豐田稱，其高性能版電池提高了電池能量密度，配合車輛的空氣動力學改善，可將續航里程提升到目前的2倍，達到1000公里，同時完成成本降低20%，實現快充不到20分鐘的目標；普及版電池則是將已經應用于HEV鎳氫電池上的雙極結構，通用到BEV電池上，續航里程比目前增加20%，快充同樣可以達到30分鐘以內。由于零件數量可控制在1/4到1/5之間，成本可降低40%左右。

豐田方面還宣布，將在BEV車型上搭載全固態電池，并計劃于2027~2028年投入實際應用。伯明翰大學商業經濟學教授戴維·貝利認為，如果豐田公司的說法屬實，這可能是未來電動汽車的一個里程碑時刻。

(資料圖片僅供參考)

近年來，關于固態電池的討論頗多。與現今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池。由于部分科學界人士認為鋰離子電池已經到達極限，固態電池于近年被視為可以繼承鋰離子電池地位的新一代電池。

豐田宣稱在全固態電池研發上獲得突破性進展，對于中國新能源車產業是否構成巨大威脅？首先，由于豐田的兩款電池仍未進入實用階段，因此其所描述的各項性能指標是否與實際效果相符，仍有待后續檢驗。

其次，豐田所稱的成本降低，應屬于制造成本層面。但新能源車電池成本核算，還需考慮電池配套設備成本，包括電池極片成型設備、電池分選設備、電池組裝設備、電池測試設備等。根據彭博新能源財經數據顯示，2020年酸鐵鋰電池成本約占總成本的比例為50%，電池配套設備成本約占總成本的比例為16%。這意味著，一旦從液態電池轉換為固態電池，電池配套設施改造成本也隨之增加。

同時，電池本身蓄電能力的增加，只是一個方面，實現大容量快充同樣被視為提升續航能力的重要方向。目前新能源車企普遍使用400V電壓系統，250A電流，達到100kW的充電功率，按單車帶電量50kWh計算，電池由 30%SOC（State of Charge，電池荷電狀態）充電至 80%SOC 需要 30 分鐘，而800V高壓可以達到300-500kW的充電功率，僅需6-10分鐘就能迅速補能。此外，800V的電機比400V的要輕，疊加一些線纜和部件減少，可以減輕車身重量。

如此，通過新型大容量快充技術，同樣能更好保證新能源車的續航能力。當前，全球已推出或確定推出800V系統的汽車品牌多達20多家。從平臺架構來看，包括比亞迪e平臺3.0、通用奧特能平臺、吉利SEA浩瀚平臺，奔馳EVA等都能夠支持800V高壓。

當然，目前800V超充技術路徑仍面臨“升級成本”和“電網配套”兩座大山要翻越。這也說明，任何一項新技術，不能只看幾個技術指標達到多么先進的程度，更要綜合考量其應用所需生產成本、配套設施改造成本乃至嵌入整個運轉體系所需的適配性。

由此，固態電池技術不僅要考慮單一的電池因素，而是必須面對“電”“車”“網”一體化升級所帶來的綜合挑戰。

新技術的誕生，往往需要經歷大規模應用的檢驗，實現成本、技術與市場接納度的平衡，并且做好產業鏈上下游的分工協作。唯有如此，才有可能真正達成規模化效應，批量生產并應用到新車型上。

當然，全固態電池的發展前景仍被看好。在全固態電池領域，雖然日本企業在全固態電池上面投入得最多，豐田則是擁有固態電池技術專利最多的車企，但國內同樣也不甘落后。數據表明，截至2022年，中國在全固態鋰電池技術論文發表數量方面全球居首。這也說明，我國同樣沒有放棄在這一新興技術的研發投入。

此外，除了全固態電池，比亞迪、寧德時代近年來相繼推出刀片電池和麒麟電池，比亞迪還推出了自主研發的CTB電池技術。總之，當前動力電池產品和技術研發處于百花齊放階段，液態電池恐怕也并未如某些人所言，已經到了見頂階段。任何一項電池技術，“能量密度”，成本、安全、壽命、耐低溫等因素都要達到90分以上，方能具備足夠的市場競爭力，而不是單個指標達到100分，就可輕易稱霸新能源車賽道。

評論人 畢舸

編輯 徐超

校對 李立軍