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客車行業中，以投資換市場的戲碼仍在上演。

前幾年， 新能源汽車補貼政策著實誘人，讓鮮有人關注的客車行業成了“香餑餑”，大量客車圈外資本蜂擁而至，投資入股、借殼上市、圈地建廠……一時間，新能源客車行業風頭無兩。

然而，隨著補貼浪潮逐漸退去，曾經一度熱情高漲的新能源車企開始紛紛抽身退市，裁員、欠薪、停工等現象也被頻頻曝出，“一次性投資”換取市場的行為，對客車行業的生態產生了消極影響。

“投資換市”成賽道準入新手段？

面對新能源公交客車巨大的市場空間和可觀補貼，不少社會資本和造車新勢力競相入局。對于新晉企業來說，投資換市場是最直接且容易操作的方式。目前，在公交客車領域，不少訂單依然看重客車企業背后的政府背景。

2019年5月，財政部、工信部、交通運輸部和發改委聯合發布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，要求地方發揮好中央財政基礎設施獎補政策作用，創新支持方式，吸引社會資本，加快新能源公交客車的落地和推廣。

在這一利好政策的推動下，不少企業開始以“跑馬圈地”的形式在各地建廠，以此希望深度綁定地方城市公交市場，進而獲得訂單。

投資換市場的實質是通過資本介入車企建設，與地方政府合作，開拓本地市場，以此獲得更大利潤回報。因公交客車的采購基本依靠地方政府資金，對屬地企業傾向性較強，一些城市在公交車輛招標采購上對外埠客車企業設立了不合理的門檻，甚至公開限制其進入當地市場，或者限制采購比例。在這樣的情況下，投資換市場一度被視為解決這一困境的一味“良藥”。

有了地方政府的背書，新能源客車企業獲得訂單似乎變得順理成章，而車企也承諾會為當地帶來大量的就業機會和財政稅收，拉動地方經濟增長。兩者似乎形成了一種默契的平衡。

政府與企業間“默契”如何維持？

隨著新能源汽車“后補貼時代”的到來，車企需要面對種種現實問題。這其中，不少企業在投資換市場的熱潮中，因“餅”畫得過大，導致無法完成預期，進而開始承擔嚴重后果，而這一現象在客車領域表現得尤為突出。

前幾年，青年汽車“圈地建廠”事件屢見報端，寧夏石嘴山汽車基地因產能閑置、投資見首不見尾;鄂爾多斯項目涉嫌詐騙立案調查;南陽青年水氫燃料車項目在全國引起軒然大波;青年汽車多次受到地方政府的質疑和警告，自身也陷入破產的泥潭。

近年來，珠海銀隆也開啟了投資換市場的發展模式。2017年以來，珠海銀隆先后在邯鄲、成都、蘭州、石家莊等地建立了11個生產基地，在成都、天津、石家莊、邯鄲等地的產業園，紛紛出現工廠停工、訂單銳減無法支撐運營的情況，加之自身研發能力不足，鈦酸鋰電池技術過于冷門，導致企業深陷困局。

回顧這類企業的發展史，不難發現它們的共通之處：首先購買技術專利進軍新能源汽車領域，然后兼并整合瀕臨破產的客車企業獲得生產資質，最后通過資本運作實現快速擴張。不過，大范圍、快節奏的增資擴產，必然會導致企業出現產能過剩的危機。

除此之外，這些通過兼并重組獲得資質的客車企業，其生產技術能力、工藝水平及整車質量管控能力與同行業主流品牌相比，大多存在明顯差距。同時，由于地方政府的支持，車企很容易患上“依賴癥”，在缺乏競爭的情況下，心思自然不會放在如何提升產品品質和完善服務上，而新能源客車作為一個需要技術實力提升安全性的產品，一旦質量與服務出現問題，輕則公交線路停運，重則出現嚴重事故，增加政府的管理風險。

因此，單純依靠與政府捆綁、投資換市場，必然是一種不可持續的發展模式。

公交市場需要這么多產能嗎？

諸多造車企業癡迷于投資建廠，那么公交市場真的需要這么多的產能嗎?

從需求角度來分析，近兩年全國客車市場產銷量約為14萬輛/年，其中公交市場5.4萬輛;從城市采購需求來看，公交客車正常更新節奏以8~10年為一個周期，再加上新增量，一個二三線城市的年度采購量在200~300輛之間，這樣的需求量對于高度依賴當地訂單的新建廠來說，遠遠無法維持正常運轉，更不用說在研發與生產工藝提升上持續投入，而一些企業利用政府部門對行業的不熟悉和急于發展汽車產業的“夢想”，違背客觀發展規律，以夸大的高產能作為優勢籌碼，只拿訂單不兌現建廠承諾，造成地方大量資源浪費。

同時，部分企業在初期規劃時以拉動財政、增加就業等條件綁定當地政府獲取訂單，但在實際落地時不僅無法兌現承諾，甚至對當地政府的財政、就業問題產生巨大沖擊，成為地方決策下的“拖油瓶”。

還有被行業人士所詬病的是，部分地區采用單一來源采購的形式定向保護投資換市場的企業，不僅從招標程序上來講是不合規的，而且產品采購價格更遠遠高于市場水平，使得地方財政被迫承擔上億元的額外支出。這樣不良的市場競爭，嚴重影響了行業正常向前的步伐。更有甚者不惜以貼牌形式生產，為目標市場公交客運企業下屬的客車制造廠上車型公告“續命”，從這個角度來審視投資換市場，不過是一些人的南柯一夢。

怎樣以優勝劣汰構建良性業態

不尊重市場規律，最終會被市場規律狠狠教訓。

投資換市場的發展模式，讓新能源客車企業在過去幾年陷入了惡性循環，只靠投資區域訂單難以支撐企業的長期運營和發展。

在業內人士看來，想要打造客車行業良好的業態環境，需要考慮多方面因素。從行業角度來看，新能源汽車市場準入門檻不可打折扣，通過購買資質就能獲取準入資格的做法，需要重新考量。從企業角度來看，投資前需全面分析各種利弊，以大躍進的方式開拓市場，很容易給企業帶來嚴重的經營風險。

一些地區形成了地方保護主義，對當地車企采取特殊幫扶政策，那些在各地建廠的客車企業和瀕臨破產的小客車廠，因為有了政府的“協議訂單”，失去了產品、技術升級進步的動力，政府想扶扶不起來，行業更無法自然淘汰落后企業，如此的惡性循環將成為汽車行業健康發展的阻礙。

因此，對于地方政府而言，一方面要加強有關部門的監管機制，拓寬社會監督渠道，體現公權執行者監督的社會性、民主性和廣泛性。另一方面，在新能源汽車補貼政策上應及時更新，不能讓某些企業鉆了空子，同時要致力打造開放、透明、健康的市場，讓優秀的產品有更多的機會被考慮，這樣才能形成良性的市場競爭，從而倒逼車企全力鉆研新技術、開發高質量產品。

對于地方政府而言，更重要的是在招商引資過程中，不要貪圖眼前利益，而是要考慮長遠效益和可持續發展，切勿“丟了西瓜撿芝麻”。要加深對公交、客運行業生態的理解，不能聽信企業單方面承諾和宏圖。

總而言之，無論是車企還是地方政府，都應該清醒地認識到，投資換市場模式帶來的影響是深遠的，不僅阻礙客車行業的健康發展，對于地方政府來說，大量固定資產的投入，也可能會一無所獲，讓本以為會到來的區域產業發展淪為泡影。