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“自動駕駛技術”一直是特斯拉對外宣稱的最大賣點之一，然而近年來因該技術造成的惡性事故高發，對前方障礙物無法識別、遇到障礙物突然加速等情況被車主“吐槽”。業內人士稱，從自動化分級水平來看，技術水平處于L2和L3之間，不具備自動駕駛功能，特斯拉涉嫌虛假宣傳。

據了解，進入中國市場的特斯拉Model　S和Model　X兩款車型一直都是純進口，入關車輛沒有品質檢驗證書，而國內也沒有相關技術標準和管理規范，車輛相當于在國內市場“裸跑”，那么它是怎么一路“綠燈”走向市場，相關部門對此如何監管的?國內生產的Model　3車型事故不斷，那么特斯拉“自動駕駛技術”處于何種水平?應如何保障車主生命安全?《經濟參考報》記者對此展開調查。

“自動駕駛技術”交通事故頻發

引以為傲的“自動駕駛”功能頻頻出現問題，特斯拉正陷入一場信任危機。2020年7月29日，北京市南四環花鄉橋由西向東方向，一輛特斯拉Model　S撞上同向行駛的道路養護貨車，致使特斯拉車輛報廢，對方車輛4人受傷，其中一人胸椎嚴重骨折。“當時車輛采用的自動駕駛模式，速度設定的是80km/h，前方的道路養護貨車正在作業，特斯拉發現前方車輛后車輛自動向右并線避讓，然而在避讓到另外一個車道時，特斯拉卻突然向左加速撞到了貨車右輪處。”該特斯拉車主焦女士向《經濟參考報》記者表示。

2020年7月29日，北京南四環特斯拉“自動駕駛”發生的一起交通事故現場。(圖片由車主焦女士提供)

焦女士的遭遇并不是個案，與焦女士事故如出一轍的是2016年1月在京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉Model　S直接撞上正在作業的道路養護車，車輛當場損壞，司機不幸身亡。國外事故也在不斷發生。2016年5月，美國佛羅里達州一位男子駕駛開啟自動駕駛模式后，特斯拉Model　S撞上一輛正在馬路中間行駛的半掛卡車，導致駕駛員當場死亡。2018年，一輛特斯拉的　Model　X在開啟自動駕駛模式后，撞上路邊匝道致駕駛員死亡。2019年，一車主在自動駕駛狀態下追尾一輛警車。2018年初，在洛杉磯405高速公路上，一輛特斯拉Model　S撞上了一輛停在路邊的消防車，車主聲稱當時正在使用自動駕駛功能。2019年3月，在美國佛羅里達州，一輛特斯拉Model　3以110km/h的車速徑直撞向一輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車，駕駛員不幸罹難。

隨著國產特斯拉Model　3車輛的投入市場，因“自動駕駛技術”出現的事故呈上升態勢。2020年6月24日，深圳的車主劉先生在駕駛一輛進口特斯拉Model　3時遭遇了交通事故，當時開啟了自動駕駛功能，但是未能識別渣土車，直接撞了上去。劉先生自己還額外購買了號稱“具備完全自動駕駛能力”的套件。同月，江西南昌一輛特斯拉Model　3車主稱，在駕駛過程中突然自動提速到127km/h，無法控制車速，并且剎車失靈，導致最后發生碰撞而起火。8月9日，上海一輛特斯拉Model　3毫無征兆地沖進了一座加油站內，撞壞防撞桿等設施及站內3輛機動車，并撞傷一名工作人員和一名車主，最終才停了下來。8月12日，浙江溫州一輛行駛中的特斯拉Model　3無故加速，沖過停車場收費站，撞壞了十幾輛車才最終停止下來，車主也因此身受重傷被送進了醫院ICU。

特斯拉被指虛假宣傳

特斯拉汽車自問世以來，在營銷方面持續強化“自動駕駛”、提速快、最安全等概念標簽。特斯拉官方網站宣稱，相比人類駕駛，自動駕駛的安全性至少是其平均水平的兩倍，使用自動輔助駕駛功能后，車輛能夠在行駛車道內自動輔助實施轉向、加速和制動;完全自動駕駛能力套件則更為強大，通過OTA軟件更新，未來升級后的車輛將能在幾乎所有情況下實現完全自動駕駛。

特斯拉近期發布報告稱，2020年第三季度，在啟動自動駕駛系統的駕駛過程中，每行駛459萬英里(約合738萬公里)會發生一起事故，相比于第二季度每453萬英里(約合729萬公里)的數據而言，事故發生率略有改善;對于沒有啟動自動駕駛系統，但是啟用了特斯拉主動安全功能的汽車而言，每行駛242萬英里(約合389.5萬公里)就會發生一起事故;既沒有啟動自動駕駛系統也沒有啟用主動安全功能的特斯拉汽車會在每行駛179萬英里(約合288萬公里)時發生事故。

事實上，從2016年開始，特斯拉自動駕駛相關的安全事故就成爆發之勢。值得注意的是，2020年1月份，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)收到一份請愿書，其中包含127起特斯拉車輛“意外加速”事故的投訴，涉及123輛車和110起撞車事故，52人受傷，這還僅僅是美國單一市場的事故發生率。投訴報告中稱，當車主試圖將特斯拉車輛停在車庫或路邊時，車輛發生了突然加速事件。還有一些車主表示，突然加速發生在交通行駛過程中或使用自動駕駛輔助系統時，最終導致撞車。此次投訴特斯拉“意外加速”的車輛涉及2013年至2019年生產的特斯拉汽車，包括Model　3、Model　S和Model　X車型。然而，特斯拉對外回復稱，是做空機構故意抹黑。

據《經濟參考報》記者調查，單從概念上來說，特斯拉對該技術的表述上經歷了從“自動駕駛”到“輔助駕駛”到“自動輔助駕駛”的轉變。特斯拉于2012年推出首臺豪華電動跑車Model　S，并在美國交付給首位車主。2014年進入中國市場，并于當年實現首批交付。2014年10月，特斯拉在美國洛杉磯發布雙電機全輪驅動Model　S，同時發布了“自動駕駛”系統，聲稱“自動駕駛”硬件包括12個超聲波傳感器，能監測車輛周圍4.8米的情況，同時包括一個前置攝像頭，一個前置雷達和一個由數字控制的高精度電子制動增壓器，能實現車道偏離警告、限速提醒、正面和側面碰撞預警和防撞、盲點預警、自動緊急剎車功能，車主可以通過軟件更新不斷地升級自動駕駛功能。

2015年4月份，特斯拉推出V6.2車載系統更新時稱為“輔助駕駛”，然而其后的一段時間內，特斯拉無論是在上海車展還是在官方資訊、新聞報道中都未再提及這個功能。2015年6月份的報道中稱“自動駕駛”功能尚未啟用。2016年1月份，特斯拉Model　S通過空中升級(OTA)所推送的7.0系統，在該系統中“自動輔助駕駛”首次使用并延續至今，這次系統升級后，車輛的信息顯示也更豐富了，特別是增加了車輛前部自動識別并顯示客車、貨車以及摩托車。焦女士的特斯拉是2016年10月交付，當時搭載的就是7.1版本的硬件。目前，特斯拉版本軟件已升級到V10.0，然而事故依然高發。

技術安全水平存疑

不論是業界通行的SAE　J3016標準(由SAE國際自動機工程師學會制定)，還是工信部的《汽車駕駛自動化分級》國家標準，都將自動駕駛分為L0-L5共六個級別，其中L0-L2算駕駛輔助功能，L3-L5算自動駕駛功能。

特斯拉“自動駕駛技術”在行業內處于何種水平，傳感器和算法有哪些優點和不足?一位權威業內人士表示，特斯拉傳感器主要是8個攝像頭，1個前向毫米波雷達(160米)，12個超聲波雷達，沒有使用激光雷達(因成本原因);算法以視覺為主，輔助以毫米波雷達。“特斯拉自動駕駛處于L2和L3之間，　性能比其他L2好，但達不到L3的要求，L3要求‘在特定情況下，用戶可以不關注路況，雙手可以離開方向盤’，特斯拉宣傳能實現自動駕駛，會對車主形成誤導。”上述人士表示。

在使用特斯拉自動駕駛技術情況下，經常會出現對于前方車輛無識別、并突然加速，原因是什么?該人士表示，特斯拉以視覺為主，缺少以激光雷達等其他的冗余備份方案，前車車輛顏色、光線、形狀等沒有被識別成一個已知障礙物，或者因為距離計算錯誤，認為障礙物很遠時，特斯拉會認為當前行駛路線上沒有障礙物，可以繼續加速行駛。如果特斯拉有基于激光雷達的另一套傳感系統，出類似問題的可能性會小很多，但是那樣成本會提高不少。

車輛的安全狀況和技術水平直接關系到公民生命財產安全和公共安全。然而車主們在維權的過程中，困難重重。“對我這么大的事故，特斯拉公司回復稱電腦記錄數據顯示車輛未發生任何異常，懷疑駕駛員存在操作失誤，并且拒絕向我提供當時的行駛數據”。焦女士表示。目前她已將特斯拉起訴至北京市朝陽區人民法院。

針對特斯拉“自動駕駛技術”的安全問題，記者聯系采訪了特斯拉公司，但是截至發稿時尚未收到回復。

技術“裸跑”誰之責任

新能源汽車的核心是電機、電池包和電控系統，相比傳統燃油車，新能源汽車已發生本質變化。據記者了解，雖然新能源汽車進入市場近10年，但是國內相關標準規范滯后，監管部門還是按照燃油車在管理新能源汽車。

據《經濟參考報》記者了解，工信部出臺的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，不管是新能源汽車產品專項檢查項目、主要技術參數表，還是新能源汽車生產企業準入審查，都未涉及“自動駕駛技術”。2020年3月10日，工業和信息化部公示了《汽車駕駛自動化分級》(報批稿)，該規定于2021年1月1日實施。

工信部印發的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》指出，新能源汽車生產企業應當對新能源汽車產品的技術狀況、故障及主要問題等運行情況進行分析、總結，編寫年度報告。記者向工信部申請特斯拉汽車年度報告信息公開，獲得的回復是工信部不掌握其年度報告具體內容。記者就特斯拉“自動駕駛技術”相關情況采訪工信部也未獲回復。

對于國內沒有技術標準和管理規范的“自動駕駛技術”，卻在國內市場“裸跑”，那么它是怎么一步步走向市場，相關監管部門對此承擔什么責任?

進入中國市場的特斯拉Model　S和Model　X兩款車型一直都是純進口，適用進出口管理制度。《進出口商品檢驗法》規定，列入目錄的進出口商品，按照國家技術規范的強制性要求進行檢驗;尚未制定國家技術規范的強制性要求的，應當依法及時制定，未制定之前，可以參照國家商檢部門指定的國外有關標準進行檢驗。

按照《進口汽車檢驗管理辦法》辦法規定，進口汽車入境口岸海關對進口汽車要進行一般項目檢驗、安全性能檢驗和品質檢驗。對于車輛安全性能方面的檢驗，要按國家有關汽車的安全環保等法律法規、強制性標準和《進出口汽車安全檢驗規程》(SN/T0792-1999)實施檢驗。品質檢驗及其標準、方法等應在合同或合同附件中明確規定，進口合同無規定或規定不明確的，按《進出口汽車品質檢驗規程》(SN/T0791-1999)檢驗。對進口汽車實施品質檢驗的，“入境貨物檢驗檢疫證明”須加附“品質檢驗報告”。

據焦女士反映，其所購置進口特斯拉是從天津海關入關，車輛隨車檢驗單的檢查情況只有一般項目檢查和安全性能檢查，隨車檢驗單上沒有品質檢驗信息，也沒有品質檢驗報告。

在沒有國家標準出臺，作為進出口管理部門的天津海關是委托哪家機構對特斯拉“自動駕駛技術”項目進行檢驗的?檢驗時是依據何種技術條件和標準，有無做安全評估?為何沒有品質檢驗報告?記者就此問題采訪了天津海關，但截至發稿時尚未收到回復。

在沒有國家標準出臺、未經權威部門檢驗的情況下，特斯拉將“自動駕駛”技術投入市場，并接連發生惡性交通事故。作為質量安全監督管理部門和市場秩序管理部門，國家市場監督管理總局負責制定和實施產品質量安全事故強制報告制度、缺陷產品召回制度，近年來特斯拉質量安全事故報告情況如何，對其車輛有無召回計劃?下一步，在保護消費者生命安全方面將采取哪些措施?特斯拉是否存在廣告虛假宣傳、誤導消費者行為?就上述問題，記者聯系采訪了國家市場監督管理總局，截至發稿時未獲回復。

根據《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》，質檢總局負責組織對缺陷汽車產品召回信息管理系統收集的信息、有關單位和個人的投訴信息以及通過其他方式獲取的缺陷汽車產品相關信息進行分析，發現汽車產品可能存在缺陷的，應當立即通知生產者開展相關調查分析;對于汽車產品可能存在造成嚴重后果的缺陷的，質檢總局應當組織開展缺陷調查。對于自動駕駛技術、突然加速等情況，數名特斯拉車主向國家市場監督管理總局投訴，希望展開缺陷調查。

中央黨校(國家行政學院)公共管理教研部教授何哲表示，近年來，新能源汽車呈現高速增長的態勢，一批先行的企業已經開始嘗到了“甜頭”。長遠來看，“自動駕駛技術”是智能交通領域發展的方向，對這類技術的應用應采用審慎包容的監管原則，因其是與人民群眾生命安全高度相關，應盡快完善相關立法規范，從而引導相關領域的規范有序發展，別讓新技術的忠實擁躉成為試驗“小白鼠”。