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從供需情況和下游承受能力兩個角度看，我們認為鋰價高位的持續性或將超出預期，前期大幅回調的鋰業板塊有望迎來重估機遇。

2022-2025年鋰供需整體偏緊，鋰價維持高位兼具確定性和持續性。

我們預計2021-2025年全球鋰供需平衡分別為-0.77、-1.15、-2.90、+1.31、+1.52萬噸LCE。我們認為，即使2022-2023年有較多新項目將陸續投產，但整體鋰供需仍然偏緊，原因在于鋰資源項目根據資源類型、工藝路徑的不同普遍需要半年至兩年的產能爬坡周期，新投產項目貢獻的有效供給相對有限;而考慮到鋰資源開發復雜性，較遠期的新增供應進度也容易低于當前市場預期，因此供需緊缺的持續時間仍可能超出當前市場預期。

下游企業的承受能力難以對當前鋰價形成有效制約。

中游材料環節看，鋰鹽下游的正極企業主要采用成本加成模式定價，因此鋰鹽漲價的壓力將主要體現在電池環節。從今年9月開始，電池企業已經開始通過漲價傳導成本壓力，三元電池價格已經達到840元/kwh，近三個月環比上漲24%，若以碳酸鋰價格25萬元/噸計算，對應的毛利潤率約12%。考慮到后續電池漲價傳導、其他電池原材料降價以及設計進步帶來的持續降本，我們預計鋰鹽漲價的利潤壓力將被有效緩解。

終端車廠角度看，2021年平均單車帶電量約50kwh，對應碳酸鋰原料成本約占整車成本的4%，碳酸鋰價格每上漲5萬元單車成本上漲1%。考慮到新能源汽車作為長期的成長賽道，對于電池以及車企而言，“保份額”將比“保盈利”更具戰略意義，因此我們預計當前下游企業的承受能力或難以對鋰價形成有效制約。

鋰行業標的整體估值偏低，2022年鋰板塊投資重在“可持續增長能力”。

經歷前期調整后，我們假定2022-2023年電碳均價20萬元/噸，對應鋰板塊2022-2023年的平均PE分別為30x、22x，這與2021-2025年鋰需求CAGR高達38%的高成長賽道相比顯著偏低。考慮到鋰價已在較高位置，板塊估值對漲價的敏感度已有所下降，我們認為，2022年鋰板塊的超額收益將來自可持續增長能力對于公司短期估值的消化和長期估值的提升。我們認為，具備可持續增長能力的公司需要滿足三大條件，一是治理機制和企業家精神，二是內化的產業能力，三是強勁的投融資能力。

風險

1)新能源車產銷不及預期;2)新增供應超預期。