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車企造手機，或者是手機廠造車，正在成為一種潮流。

很難說二者是誰先動的手，但目的昭然若揭。

智能手機市場大盤逐年萎縮，手機廠自然不會對大熱的造車風口坐視不管。

車企想靠智能化彎道超車，努力半天，發現消費者依然寧愿在車里放個手機支架，也很少會用自家車機所謂的“智能化功能”。

但很顯然，無論是車企亦或者是手機廠，都低估了跨界的難度。

手機廠有數量龐大的用戶群體，在智能體驗方面最懂用戶需求，也有足夠強的軟件和系統開發經驗。然而無論是研發，測試還是生產，造車遠比造手機復雜，汽車行業發展百年，如今存在于世的車企，也沒有一家能單靠巨額投入就舒適存活。

車企會認為搞定了上萬個零件的造車，把控只有幾百個零部件的手機供應鏈就更簡單，但手機迭代更快，成熟的手機廠商都不能保證每款產品都獲得可觀的銷量，缺乏經驗的車企，很容易在手機行業，被打得鼻青臉腫。

同時，無論是車企，還是手機廠，都面臨一個同樣的問題，重復造輪子后，普通消費者，憑什么購買二者分別跨界去打造的手機或汽車，來滿足廠商們的商業自洽?

放棄侵略性，是手機廠和車企互相信任的第一步

本月月初，筆者有機會獨家對話了 OPPO副總裁吳恒剛，OPPO 出行業務的負責人章欣，聊了聊 OPPO 出行業務的故事。今天，OPPO 的 ODC 大會上，OPPO 對外展示了自家的車機方案 OPPO Carlink。

在造車與打造全棧車機系統之間，OPPO Carlink，這個從 2019 年 9 月份開始就萌生的想法，想要探索的，是一條還未有人走過的，第三條路。

今天保密解禁，當時的溝通內容，可以如數放出。

互聯網公司或者是手機廠商做車機，目前有兩個主流方向，一個依托車機硬件本身，打造一套全棧車機，類似于鴻蒙車機，一個是依托于手機算力，通過有線或者無線的方式投屏到車機屏幕，類似于 CarPlay。

但對于車企，這樣的接入方式，侵略性太強了。

你可以把車機屏幕理解為一塊兒車企管理的商業地塊，為了保證用戶的基礎體驗和數據安全，車企很少會把整個業地塊全部承包給任何一個單一開發商自由處理。

但如果車企自己經營，又會遇到，因為單一車型數量對比手機和平板這樣的移動終端體量太小，盈利前景不明晰，軟件開發者不愿意來這塊地上蓋樓經營的尷尬情況。

所以直觀來說，OPPO Carlink 想要走的第三條路，是與車企合作，承包一部分地塊兒，通過自己的軟件能力，解決開發者不愿意來車機這塊兒地上蓋樓的情況，同時保證車機的完整架構，依然保留在車企手中，讓車企在智能化時代，不會“喪失靈魂”

這事兒現在描述起來挺輕松，但背后是一個 3 年的故事。

2019 年，比亞迪找到 OPPO，希望合作一款 NFC 數字鑰匙，后來是特斯拉中國，因為 Android 機殺后臺情況嚴重，為了保證數字鑰匙的體驗，也找到 OPPO 做了專門的適配，隨后是長安等 23 家車企。

2021 年 2 月，上汽集團總工程師帶隊拜訪 OPPO，認為目前車上能用的應用還太少，手機在 10 年里，積累了大量的應用，也衍生出了很多服務，希望能和 OPPO 聯合，打造智能汽車與手機的互聯互通。

于是 2022 年 6 月，OPPO 成立出行業務板塊，2022年8月24日，上汽零束與 OPPO正式成立“生態域”聯合實驗室，共同在互聯互通領域進行研發。

當我問章欣是不是如果沒有上汽找到 OPPO，是不是大概率 OPPO 也不會想要做OPPO Carlink 這樣的功能 ?章欣是這么回答的：

在我看來這是一個偶然，也是一個必然。隨著上汽找過來聊了以后，當時我記得，因為去年很多人講OPPO要造車，也在講陳總(OPPO 創始人陳明永)這邊去拜訪了長安汽車等等，我都是陪同的。

從去年的年中之后，越來越多的車企來和我們聊，有沒有可能把手機上了一些比較成熟的軟硬服能力遷移到汽車上去。

在這個過程中，我們發現吉利和蔚來都去造手機了。但更多的車廠還是希望能夠和手機廠商做好深度的能力的融合，而不是自己去造手機。

按照 OPPO 副總裁吳恒剛的說法，上汽與 OPPO 的合作“雙方是雙向對等、雙向奔赴，而不是誰主誰副的方式。大家做這件事情的過程中會減少一些戒備，在各自的領域中仍然是主導者。”

這些話翻譯得更直接一些：OPPO 被汽車行業接受與信任，核心原因就是，OPPO 不造車。

做個汽車中控屏，怎么就那么難?

普通消費者大都很難理解，為什么即便到了如今這個智能汽車時代，車機的屏幕，依然距離智能，有挺大差距，甚至比我們能隨意買到的平板體驗還差不少。

大多數網絡評論，會把這個問題，歸結于汽車車機的屏幕和芯片都需要實現車規級標準，測試條件和認證過程，都比迭代速度更快的消費級數碼產品更加嚴苛，所以自然落后平板整整一代體驗。

但事實上，如今主流的智能汽車，無論是屏幕顯示素質，屏幕刷新率，觸控采樣率，都能與消費級平板一較高下，以驍龍 8155 為代表的車規級芯片，即便車內做完算力冗余，剩余算力也遠比普通的平板電腦更高。

車機體驗最大的問題，在于軟件體驗的碎片化。

筆者團隊有同事曾經供職于國內一線傳統主機廠的車機智能化部門，他舉了個例子：

他們和國內一家知名的視頻平臺談判，希望這家視頻平臺能入駐車機，讓車機也能放這家平臺的視頻。

但視頻平臺提出的條件是，車機上的每個視頻會員每個月需要 16 元會員費，因為這家車企的車型很多，車載屏幕的尺寸也很多，視頻平臺并不愿意承擔適配工作。

因為對于視頻平臺來說，并不能在這場合作中賺到多少錢，還要搭上很多的人力和技術成本進行適配，得不償失。一家車企的智能汽車賣得再多，對于手機用戶，體量還是非常小的。

OPPO 就算是國內銷量前 3 的手機廠商，一樣會面臨同樣的問題。

所以在 2021 年，OPPO 牽頭 vivo、小米 發起了一個 ICCOA 聯盟，其中有 119 家合作伙伴，包含整車廠、Tire1供應商、手機廠商、軟件開發商以及應用服務開發商。為的是打造一套公用標準，解決車載軟件碎片化的問題。

但有趣的是，聯盟里，既有造車的手機廠，也有造手機的車廠。

當我問 OPPO 出行業務的創新業務總監章欣，不擔心 OPPO 被當作備胎使用嗎?

畢竟即便 OPPO 目前市占率不錯，但匹配上合作車企每年上市新車的市占率，其實真正能體驗到新功能的用戶并不算多。假設有一天 OPPO 手機做得不行了，市場占有率跌得很明顯后，車企和 OPPO 合作的欲望就會降低到非常低。

章欣是這么想的：這件事情是不可控的，無論是車企還是手機廠，銷量都是動態變化的，這種波動都是短暫的，但是我們去形成了一些行業的標準，這個東西是通用的。

包括白皮書、標準、基礎能力的推動落地，這些都是行業標準的東西。我們為什么會考慮牽頭做這個聯盟，也是考慮到了這個問題，不管是誰，大家在推動這個產業發展過程中，總是要有人先行先試走出第一步。

按照 OPPO 的規劃，手機與車機融合后，可以大致按靠近車、開車門、上車后接入分成三類場景。

車機系統能夠根據場景與用戶需求，將多設備上的各類資源與服務進行再組織，比如通過車載屏幕、揚聲器進行輸出，通過手機觸屏、麥克風進行輸入，讓用戶能實現無感切換的操作。

這確實是個困難但前景誘人的理想路徑，至于最終落地效果如何，2023 年就會見分曉。

互聯互通的未來，比成為車企更有盼頭

在最近這些年，我們都見證了中國互聯網服務和智能硬件的飛速發展，但似乎，如今的中國互聯網大公司以及國產智能手機巨頭們，逐漸開始陷入一種馬斯克迷信。

造車，造衛星，造人型機器人，似乎這些在過去我們想都不敢想的頂級科技業務，在中國互聯網和硬件公司的長期財富積累下，都顯得沒那么“貴”。

同時，這些涉及頂級技術的實體產品，對資本市場也有相當大的誘惑力，能支撐起股價上漲的發展故事。

但我們真的需要那么多新品牌的智能電動車嗎?亦或者是馬上需要在家里有一個走路都走不利索的人形機器人?

其實也并沒有。

在與 OPPO 頻繁溝通的半個月中，他們在不斷跟我強調一件事：車機解決方案只是潘塔納爾系統的一部分，而潘塔納爾系統，是一個跨終端系統，無論是車，手機，手表，亦或者是智能家居，都能無縫互聯互通的開放架構。

這是個不太具象的描述，舉個簡單的例子：當你準備在車里睡一會兒，只需要點擊手機上的小憩模式.

手機會自動調整到勿擾模式，車里的座椅，自動放倒成舒適的半躺位，車內音響播放一些舒緩的助眠音樂，直到手機定下的鬧鐘響起，車內座椅微微震動，把你叫醒，并把座椅恢復到正常位置。

這確實是真正的智能，但也僅僅是一個小到不能再小的場景，簡單到不能再簡單的功能。而提出萬物互聯概念的 OPPO，在之后要打造的，是一個跨設備，跨系統，跨服務的生態。

這不是件輕松的事情，要解決不同終端的連接問題，要分配算力，要把場景盡可能精準細化，即便我們在十幾年前甚至幾十年前的科幻電影中，早已經知道了真正的智能可以是什么樣子，但這也確實是我們如今的“智能化生活”，距離實現真正智能的必經之路。

而對于有成熟智能硬件和軟件研發經驗的手機廠商，也許，去打造一套真正智慧互通的系統，遠比跨界整合供應鏈，親自下場造車，更值得期待。