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仍有商家在售“老年代步車”。

(資料圖片)

“主要用于接送孩子上下學，從家到學校就幾公里，這個距離用這個車比汽車更方便。”5月11日，老年代步車車主鄭大爺對新京報貝殼財經記者說道。

5月11日，新京報貝殼財經記者走訪過程中發現，北京社區小路、胡同、部分城市主干道仍可以看得到“老年代步車”的身影，部分老年代步車懸掛號牌的位置已經從過去的廠家廣告牌或是吉祥數字變成了“京B”號牌。部分老年代步車車主表示，主要需求就是為了接送孩子，去菜市場買菜，目前也看到新政策要求，準備換一輛自行車或者（兩輪）電動車。而他們或不知道的是，老年代步車已進入離場倒計時。

日前，北京市交管局再次明確，自2024年1月1日起，違規電動三、四輪車不得上路行駛，不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放。中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，在中國汽車工業追求高質量發展的背景下，將沒有標準和檢測手段的產品提供給消費者，是不負責任的，有些地方目前正在進行的限制這類車型的使用是正確的。

北京仍有商家出售，環京地區老年代步車熱銷

5月11日，記者走訪和咨詢北京多個低速電動車（又稱老年代步車、老頭樂）銷售商家，發現仍有商家銷售三四輪電動車，價格普遍超過萬元。有商家表示，這些車屬于新國標車，是工信部許可生產的，是合法車輛，車種可以理解為是三輪摩托車，掛京B牌照，不受三年過渡期影響，但這類車相對以前的老年代步車價格較高。至于上牌情況，他進一步表示，可以自行辦理也可以代辦，但代辦需要一定費用，同時辦理京B需確認身份證歸屬地，城六區內不能辦理。

不過也有小部分商家便宜出售不合規的二手老年代步車，或有的會根據客戶要求進行定制。此外，通過電商平臺以“老年四輪代步車”“低速電動車”“老年代步車”等為關鍵詞進行搜索發現，三四輪老年代步車仍較為暢銷，至于能否發往北京地區，有商家表示可以發，北京客戶很多，但四輪低速代步車不能上正式牌照，能不能開根據當地政策；也有商家表示，北京地區只能三輪電動車。此外也有商家僅表示“不好發”，但并未明確提及。

與北京地區的情況不同，環京地區的老年代步車更為熱銷。“我們這個車不僅老年人開，也有年輕人開，市區上班完全夠用，而且不堵車好停車 、沒有違章、電動的也比較省錢方便。”環京地區某老年代步車銷售商告訴記者。

另一老年代步車銷售商陳先生表示，除了老年人外，很多年輕人也會選擇，他進一步解釋稱，目前沒有不允許上路的政策，未來即便是有也會設置一定的過渡期，目前所售的車型都擁有雙證，如果需要上牌照，可以到店里開具收據等材料。不過也有商家表示，沒有牌照，只能走輔路。

值得注意的是，在記者走訪的大部分經銷商店，停車方便、不堵車、省錢等成為商家介紹的關鍵詞；此外有商家表示，目前部分配置高的車配置基本與汽車類似，擁有倒車影像、中控門鎖、電控門、收音機，沒有空調但可以有自然風和熱風；不過對于是否可以一直使用、質量安全問題等都選擇了回避。

質量調查：粗制濫造、車身平穩性差、缺乏基本安全配置

老年代步車顧名思義是指三四輪電動車，與高速電動車相比，其時速較低，大部分老年代步車續航里程集中在100公里左右，時速在40-50公里；根據車身尺寸、車內配置等標準區分，價格從幾千元到兩三萬元不等，大部分價格在2萬元左右。

記者在體驗過程中發現，老年代步車車身平穩性較差，容易發飄和傾斜；部分車門塑料感明顯，即便是鐵質材料，但整體質感較差，內部沒有最基礎的安全帶，也沒有安全氣囊和兒童座椅接口。車門縫隙明顯很大，縫隙大的地方甚至可以塞進手指；關車門需要比較大的力氣，不容易一次關緊。另外，車輛隔音效果較差，開車時外界的聲音會對駕駛者造成比較大的影響；而且，前擋風玻璃質量堪憂，明顯反光且有劃痕，達不到汽車用玻璃標準。

一款老年代步車內部。

針對質量問題，有商家告訴記者，老年代步車不像汽車一樣全國聯保、可以到汽配廠維修，只能專件專用，需要到購買的門店進行維修；“小品牌如果關門了，這個車就沒法維修了。”

電池方面，目前市面上售賣的低速電動車普遍采用鉛酸電池，蓄電池數量在5-6塊，規格為12V100Ah，充電時間為8-10小時。這種電池與新能源汽車上普遍裝載的鋰電池、磷酸鐵鋰電池不同，其壽命更短，蓄電能力等各方面的性能也差了許多。

一款老年代步車內部。

汽車行業分析師任萬付表示，老年代步車在安全性和質量上較允許上路行駛的汽車差距較大，底盤輕、設計與用料不足、車內安全配置缺失等，加上使用人群多為老年人，安全意識不足，事故隱患大。深度科技研究院院長張孝榮補充稱，老年代步車安全性能的確比汽車差，比如沒有安全氣囊，碰撞難以生還；車身比較小，重心偏高，高速過彎容易產生傾斜；其常常被詬病的兩個原因，一是在機動車道上行駛的話，會造成非常大的交通擁堵，乃至增加車禍風險，二是它的電池在使用中容易引發火災。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也有相同看法，老年代步車對于交通環境有一定影響，容易造成交通秩序混亂，同時不安全性也相對較大。

以北京地區為例，2022年共發生違規電動三輪、四輪車亡人交通事故130余起；而從全國范圍來看，近5年，全國共發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷。

北京市京師律師事務所律師孟博表示，老年代步車并非法律概念，目前可以上路的只有機動車和非機動車兩種，在我國現行的法律中，僅僅將雖有動力裝置驅動但符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車劃入非機動車管理；而商家在進行廣告宣傳時應當真實、合法，不得含有虛假或者引人誤解的內容，不得欺騙、誤導消費者。

記者了解到，多數駕駛老年代步車的車主沒有參加過駕駛證培訓考試不能駕駛機動車，多數需求在于幾公里范圍內的日常生活需要，如接送孩子、買菜等，認為老年代步車的便利性好于汽車和步行，但這些人在考慮便利性的同時并未思考可能存在的風險。

禁行本質是缺少行路規則，多地“老年代步車”監管政策趨嚴

老年代步車一度呈現野蠻式增長，但由于安全性低、容易造成交通秩序混亂等原因引發監管部門重視。

2018年11月，工信部等六部委印發了《關于加強低速電動車管理的通知》，通知中明確表示老年代步車屬于此次被納入監管的低速電動車范疇。2019年初，全國各省市自治區相繼出臺相關政策，對市場存量低速四輪車給予2-5年的退出過渡期，同時嚴禁新增產能。2021年6月，工信部對新版國標《純電動乘用車技術條件》公開征求意見，老年代步車被納入微型電動乘用車進行管理。

從地方層面來講，對于老年代步車的監管也逐漸趨嚴。2021年北京發布通知，禁止在本市范圍內生產、銷售違規電動三輪、四輪車；對通告發布前購買的違規電動三輪、四輪車設置過渡期，過渡期截至2023年12月31日。

今年3月，江蘇省十四屆人大常委會第二次會議審議了《江蘇省道路交通安全條例（修訂草案）》，其中提到任何單位和個人不得擅自生產、銷售不符合機動車國家安全技術標準、未經國家機動車產品主管部門許可的機動車（含摩托車以及動力裝置驅動的三輪車、四輪車）。

安徽蕪湖4月15日起在主城區設置電動三四輪車嚴管路段，通過嚴格措施全面加強管理。天津、河南商丘、山東聊城等地陸續出臺關于違規電動三四輪車的整治和管理措施，設置過渡期，過渡期結束后違規車輛禁止上道路行駛，不得在公共場所停放。

老年代步車很多駕駛員常常不遵守現有交規，容易給交通安全帶來隱患。

任萬付表示，幾年前很多地方已經開始了規范治理老年代步車的問題。張孝榮分析稱，本質問題是缺少行路規則，駕駛員常常不遵守現有交規，容易給交通安全帶來隱患。

崔東樹認為，老年代步車主要還是質量和安全問題難以解決，它不符合日常中高速行駛下的道路安全，對道路的通行效率也帶來一定影響。他進一步表示，在農村地區或邊遠地區，老年代步車仍有一定需求，老年代步車合規發展的關鍵在于規范使用范圍和使用空間，例如城市的主干道不允許上路。

“需要加強駕駛資格管理，強制‘老代’駕駛員遵守交規，協同有關方面增加保險支持。”張孝榮表示，“同時，也可以加強產品安全性管控，比如在‘老代車’輛出廠前，廠家應增加安裝類似汽車導航功能的駕駛提醒模塊。”

正規微型電動車或是“老年代步車”的替代品

業內普遍認為，A00級新能源（微型電動車）是“老頭樂”等低速電動車的替代品，相關企業也在向A00級新能源轉型。在任萬付看來，2021年《純電動乘用車技術條件》公開征求意見，老年代步車如納入規范化管理，必然會帶來購車成本、使用成本、使用門檻（駕駛證）等的上升，在合法合規上路與便利群眾方面做好平衡或者政策的平穩過渡，才能促進這個市場的健康發展。

許海東分析稱，對于“老頭樂”的限制應該會為微型電動車的發展提供機遇，正規的微型電動車可以很好地替代“老頭樂”低速車；這些微型電動車符合相關法規，也經過檢測，對消費者出行可以起到更好的保護作用。

編輯 岳彩周

校對付春愔